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拼多多告诉你,真的不能取缔低速电动车

拼多多在美国上市,突然崛起为新电商巨头。但是,拼多多平台上,诸多“知名品牌”以不可思议的低价出售,引发巨大争议乃至困惑:这么拙劣的售假平台,为什么还会火爆?

一个心酸的事实是:有我们不熟悉的另一个群体,他们也有享受优质产品的需求,但是无奈,购买力真的是不足。

与拼多多平台上“知名品牌”类似的,是低速电动车。它们也曾插着宝马、奔驰标,或者模仿奥迪、雷克萨斯的大嘴,被汽车媒体嘲笑不已。

拼多多告诉你,真的不能取缔低速电动车

山东德州的一家低速车经销商

但是,就如同我们不能指望拼多多的用户上天猫、京东乃至亚马逊商城,也不能一棍子打死低速电动车,然后要求低速电动车用户买汽车。这就像反问饿死的人为什么不吃肉粥一样,既荒谬,又极度自私。

怎么认识低速电动车?如何解决低速电动车的问题?这两个长久以来争议多多的问题,在这个时点,我们有必要再次辨析一番。

低速电动车再遭“整治”

刚刚过去的7月,低速电动车行业可谓风声鹤唳:

7月11日,河南郑州开始了自2007年禁摩以来最严厉的一次联合整治行动,矛头直指电动三轮车和电动四轮车,无论是无牌上路还是无证上路,一律按机动车标准处罚。同时,诸多低速电动车经销商被关店处理。

7月26日,山东省十三届人大常委会第四次会议在济南举行联组会议。根据齐鲁网等媒体报道,有关部门将严查低速电动车违法行为。随后,菏泽、泰安等地也出台了低速电动车管制政策。

拼多多告诉你,真的不能取缔低速电动车

安徽淮北交警整治低速电动车

河南、山东两地,是低速电动车产销重镇。两地地方政府的强力管治行为,引发行业震动。

低速电动车既赢市场,也赢民心

对于低速电动车,利弊兼有,争议一直很大。在低速电动车再遭地方政府整治时,我们不要忘记,低速电动车是民间自发形成的产物。由于适销对路,满足了三四线以下市场的需求,低速电动车才十余年不断发展壮大。如今累计几百万上千万辆的产销,仅山东一地就有300万辆,这是符合市场规律的明证。

我们更不要忽视,巨大的数字背后,是无数百姓出行生活的改善——他们告别了步行、自行车、两轮车、三轮车的缓慢、风吹日晒、雨雪交加,享受了便利、快捷和免受恶劣天气之苦的出行福祉。低速电动汽车,既有扎实市场需求,又是民心所向。

追求安全应考虑可实现性

不过,低速电动车的批评者,常常以安全事故多发为由,反对低速电动车的使用。

毋庸置疑,低速电动车相对汽车安全性要低得多。但是,以下几点应当考虑。

首先,速度越低,往往越安全。低速电动车即便发生交通事故,损害一般也较小。当前很多关于低速电动车事故的统计,往往只是绝对数,由于低速车保有量巨大,绝对数看着惊人。但是,尚无证据显示,低速电动车事故率更高,事故损伤更严重。

其次,低速电动车应当承担的安全责任,要和低速电动车的权利匹配。如果按汽车标准要求,那就要给汽车的路权。但是低速电动车并不要求汽车的路权,一般只要求一级公路以下的路权,因此,以权责一致的原则来论,安全责任的要求,也应该比汽车低。

再次,追求安全是美好的愿望,但是必须考虑可实现性。低速电动车的安全隐患,每天驾乘低速电动车的消费者,比批评者要清楚得多,为什么他们还要做这样的选择?

答案很简单,他们没有能力选择更好的。取消低速电动车,就是取消他们目前最好的、最安全的选择。

什么落后产能?

低速电动车一般采用非汽车结构和材料,动力电池多采用铅酸电池,电机功率小,内饰、配置较为简易,因此有观点认为,低速电动车是落后产品,低速电动车产业是落后产能。

如何定义“落后”?

首先,不应以技术先进性和材料的高端与否,来评判是否“落后”,而应该以技术、材料产业化的市场满意度来评判。对于低速电动车而言,短途代步、遮风挡雨是基本诉求,现有低速电动车在没有政策干预时,产销两旺,已经证明其并不落后。

其次,动态地看,低速电动车随着市场需求升级,也在采用更好的技术、材料和结构。以外界指责最多的铅酸电池为例,目前多家低速车企都已经推出了锂电产品。低速车企并非不能应用锂电、大功率电机、汽车级的结构和材料,而是过度应用新技术和新材料,并不符合这一市场的需求。

拼多多告诉你,真的不能取缔低速电动车

低速车企易咖推出的锂电版车型

再次,低速电动车一直都是雷诺、丰田等国际先进企业都在生产的产品。特斯拉CEO马斯克近日还表示,将生产微型车。这一车型详情不明,但应该是接近低速电动车的产品。中国的创业企业车和家,也曾计划生产智能微型电动车SEV。这一车型在电动化、智能化、轻量化、共享化方向上,都有很好的产品理念和探索。但是,因为低速电动车的身份迟迟不能得到政策确认,已经停止这一计划。

“堵”还是“疏”?

低速电动车保有量如此之大,必须有明确决策。从中国国情和国外市场情看,“堵”基本上是必败之选。

在国内,即便是诸多地方严厉整治,仍然有大量低速电动车在生产销售。城区堵了,城郊还有;城郊堵了,乡镇还在。整治行动一中止,即死灰复燃,低速电动车继续大行其道。

再退一步说,即使真“堵”成功了,这些群体会怎样出行?自行车、两轮摩托、两轮电动、三轮摩托、三轮电动……交通状况是否会改善?产业水平有否提高?百姓福祉有否提高?

拼多多告诉你,真的不能取缔低速电动车

四轮低速电动车替换的是两轮、三轮车

在国外,美国、欧洲、日本、韩国、以色列等国,都针对低速电动车有标准和路权。这说明,无论如何,这种出行工具都有它的空间,无论如何都堵不死、灭不掉。

“疏”是唯一选择。但是,洪流不能以小渠疏导,否则洪水漫灌,仍是灾祸。2015年国务院领导批示同意的《关于低速电动车管理有关问题的请示》中,“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路,对于低速电动车洪流,分而导之,是应当坚持的施政方针。

因此,中央行政主管部门应当保持政策的一致性,尽快制定、推行低速电动车的行业管理政策和技术标准。

中国电动车网小伊认为,对于地方来说,一方面在国民经济增长乏力的当下,低速电动车在带动经济发展,解决就业问题等方面有巨大作用;另一方面,低速电动车在解决民生问题,实现小康社会、消弭贫富差距中也扮演了重要角色。由此,地方政府应当与中央主管部门协同推行低速电动车的规范化管理,而不是做整治清理的街头文章。低速电动车如果如预期转正,对于这些地方的经济而言,也是巨大的机遇。

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